Энциклопедия

Московская кольцевая автомобильная дорога – история, информация и малоизвестные факты о МКАД

Московская кольцевая автомобильная дорога (МКАД) – самая известная автомобильная трасса в Москве и Московской области. Как видно из ее названия, трасса является кольцевой, а для лучшей пропускной способности еще и бессветофорной. Была открыта 5 ноября 1962 года. Однако, в связи с тем, что МКАД вводилась в эксплуатацию участками, фактически первые автомобили по «полотну» автодороги пошли 22 ноября 1960 года.

История МКАД

1937 – 1941

Проектирование кольцевой автомобильной дороги вокруг Москвы началось еще в 1937 году. По задумке проектировщиков, трасса должна была пройти по границе города, став в итоге своеобразной административной границей. Однако, сама Москва уже не представляла из себя правильную окружность, поэтому разработчики МКАД взяли «с запасом», спроектировав дорогу в существенном отдалении от сложившихся столичных районов, чтобы придать ей правильную и плавную окружность.

Все подготовительные работы были завершены к 1939 году. Московскую кольцевую автомобильную дорогу удалось привязать к местности, подготовить соответствующие документы, планы и, в конечном, счете согласовать. Уже через год, в 1940 году, сотрудники «Союздорпроекта» приступили к составлению проектного задания для строителей, но само строительство в итоге не началось. Планы спутала начавшаяся Великая Отечественная война.

1941 – 1956

С началом войны и стремительного приближения немецких захватчиков к границам города, возникла острая необходимость в строительстве нескольких рокадных дорог, причем по форме и взаимодействию друг с другом также представляющих из себя своеобразную окружность. Дело в том, что враг собирался атаковать столицу с севера и юга, взяв город в «клещи», а советские войска, перебрасываемые для обороны и контрудара, подходили, скорее, с восточного направления. Наличие МКАД в такой ситуации было бы хорошим решением, но на тот момент автодорога была только в планах и на некоторых картах, куда ее уже успели нанести для лучшей визуализации «стройки века».

Возводить МКАД по проекту довоенных лет из-за нехватки ресурсов и времени не стали. В кратчайшие сроки был разработан альтернативный проект МКАД, включающий в себя строительство только 30 км новых автодорог, остальные 100 км предполагалось реконструировать для нужд армии.

1956 – 1974

После окончания Великой Отечественной войны, строительство кольцевой автодороги отодвинули на вторую и даже третью очередь. Основные силы были брошены на восстановление самого города. Только через 11 лет, в середине 50-х годов прошлого столетия, к идее все-таки построить вокруг Москвы автодорогу вернулись вновь.

Для ускорения процесса строительства, проектировщики решили использовать уже имеющийся на тот момент участок дороги длиною 48 км от Ярославского до Симферопольского шоссе. Этот участок был возведен еще в период военных действий и активно использовался советской армией для переброски войсковых соединений. В итоге, уже 22 ноября 1060 года, после определенной реконструкции, первые километры будущего МКАД были открыты. На строительство оставшейся части потребовалось еще два года, и 5 ноября 1962 года кольцо было замкнуто.

© Крылатское.ру | Ребристые бетонные блоки на обочинах МКАД

Это была действительно передовая на тот момент трасса с двумя полосами движения в обе стороны, с хорошим дорожным покрытием и многочисленными клеверными развязками, которые в народе сразу окрестили «бабочками». Отличительной чертой МКАД являлись небольшие ребристые бетонные блоки, установленные по обеим сторонам дорожного полотна. Они служили своеобразной «сигнализацией» для водителей, оповещая их, что автомобиль «съезжает на обочину». Данное решение, как оказалось впоследствии, спасло много жизней, так как трасса была не освещена, хотя изначально оно было запланировано.

Интересный факт. Изначально проектировщики настаивали как на подводке освещения, так и на строительстве четырех, а не двух полос в каждом направлении. Эти планы скорректировал Никита Хрущев, заявив, что «в Москве и области нет столько машин», поэтому тратить «народные деньги» на грандиозные планы бессмысленно.

© Крылатское.ру | Коровинская ТЭЦ и разделительная четырехметровая «зеленая» полоса на МКАД

1974 – 1990

Первая глобальная модернизация МКАД была проведена в 1974 году с целью увеличения пропускной способности автодороги. Еще к началу 70-х годов стало понятно, что количество автомобилей на советских дорогах растет с опережением развития самой транспортной инфраструктуры. Изначально рассчитанная на 36 тысяч машин в сутки, МКАД просто перестала соответствовать реальным условиям эксплуатации.

Для увеличения пропускной способности до 50 тысяч автомобилей в сутки, было принято решение расширить один из участков автодороги с двух до трех полос в каждом направлении. В частности, реконструкция коснулась участка дороги от шоссе Энтузиастов до Волгоградского проспекта, являющегося самым старым и проблемным.

Однако данная модернизация, завершившаяся в 1977 году, кардинально проблему с пропускной способностью автодороги не решила.

1990 – 1993

К середине 80-х годов ситуация с загруженностью МКАД уже переросла в разряд катастрофичных. Трассе была необходима существенная реконструкция. Нужно было не только увеличить количество полос, но и построить дополнительные развязки, а также обновить существующую дорожную инфраструктуру, которая не отвечала современным правилам безопасности. Планы по модернизации, безусловно, существовали, однако их реализация была невозможна из-за разразившегося экономического кризиса.

Только в начале 90-х была предпринята, как оказалось впоследствии, крайне неудачная попытка увеличить пропускную способность трассы за счет уничтожения на многих участках разделительной четырехметровой полосы. Расширить дорогу удалось, однако исключительно за счет ее безопасности.

Интересный факт. После удаления разделительной полосы, с учетом отсутствия освещения на дороге и при существенно возросшем потоке машин, количество ДТП возросло на несколько десятков, если не сотен процентов. Ежегодно на МКАД погибали более двухсот человек, а тысячи получали серьезные увечья. Причем страдали не только автовладельцы, но и пешеходы. В результате, в СМИ МКАД стали именовать «дорогой смерти».

1993 – 2011

Кардинально изменить ситуацию на МКАД удалось только после прихода на пост мэра Москвы Юрия Лужкова. В начале 90-х годов был разработан действительно амбициозный план полной реконструкции МКАД, включающий в себя два основных этапа.

На первом этапе предполагалось решить вопрос с безопасностью на главной магистрали столицы. Было принято решение «воссоздать» разделительную полосу за счет установки «бетонных отбойников». При этом наличие разделительной полосы позволяло и установить столбы освещения, чтобы сделать МКАД безопасным еще и в темное время суток.

© Крылатское.ру | Реконструкция МКАД в 90-х годах

На втором этапе, к которому приступили уже в 1995 году, предполагалось расширение МКАД до 50 метров, что позволило бы увеличить количество полос до 10, по пять в каждом направлении. План также предполагал строительство дополнительных развязок, мостов, карманов и полос разгона. При этом проектировщики решили не отходить от плана 60-х годов и построить трассу по оси, уже существующей.

Интересный факт. В период реконструкции МКАД в СМИ стали появляться слухи о масштабном разворовывании средств, выделенных на строительство автодороги. В подобных сообщениях обвинялся лично мэр Москвы Юрий Лужков, который самовольно сузил трассу на 20 см (по 10 см с каждой из сторон). Эта манипуляция, по мнению некоторых источников, позволила украсть несколько миллионов рублей. Впрочем, впоследствии данная информация не подтвердилась. Деньги действительно воровали, однако на ширину трассы это никак не повлияло.

В 1998 году все работы были завершены. Несмотря на ряд критических замечаний, МКАД действительно стала современной и относительно безопасной скоростной автострадой, без единого светофора. Движение автомобилей со скоростью 100 км/ч уже не казалось чем-то необычным.

2011 – наши дни

Эффект новизны прошел довольно быстро. Уже к середине 2000-х годов МКАД вновь стала попадать под критику как автолюбителей, вынужденных стоять в многокилометровых пробках, так и экспертов, которые нашли большое количество просчетов. Основным, по их мнению, недостатком МКАД являлось большое количество торговых и офисных центров, располагающихся рядом с трассой. Кроме того, решение строить многоуровневые развязки, а не съезды, в некоторых случаях, было ошибочным.

Очередная модернизация МКАД началась с приходом Сергея Собянина, который именно транспортную проблему в Москве назвал наиболее острой. К 2011 году был разработан новый план реконструкции, который должен был значительно увеличить пропускную способность трассы. Это планировалось сделать уже за счет не расширения автодороги, а оборудования направленных съездов, строительства дорог-дублеров возле крупных торговых центров, специальных полос для разгона и торможения.

В последующие годы главная трасса столицы превратилась в одну огромную стройку, вызывая недовольство у многих автомобилистов. Несмотря на озвученные планы реконструкции, многие не верили, что очередное «переоборудование» МКАД позволит решить транспортную проблему. В итоге, этого и не произошло. Пробки никуда не исчезли, а сама концепция МКАД, как отмечают специалисты, при таком потоке автотранспорта себя уже изжила.

МКАД в цифрах

Технические характеристики

Несмотря на многочисленные реконструкции, два основных параметра Московской кольцевой автомобильной дороги остаются без изменений на протяжении десятилетий. Протяженность трассы, как и в начале 60-х годов, составляет 108.9 км, а усредненное удаление от центра города - 17.35 км.

© Крылатское.ру | Карта МКАД

Что касается ширины трассы, то она была изменена к концу 90-х годов благодаря глобальной модернизации. Количество полос было увеличено до пяти в каждом направлении, вместо двух в начале 60-х годов и трех на некоторых участках в 70-х.

Две крайние левые полосы имеют ширину 3.5 метра, оставшиеся три - 3.75 метра. Обочина неоднородна и, в зависимости от участка, имеет ширину от двух до трех метров. Максимальная разрешенная скорость составляет 100 км/ч, при этом расчетная - уже 150 км/ч.

В 2010 году для МКАД была принята новая классификация - главная магистральная улица 1-го класса, предназначенная «для пропуска смешанных потоков». А еще через четыре года, в 2014 году, для автолюбителей была принята новая цифровая система обозначения съездов с Московской кольцевой автомобильной дороги. Так, съезды в направлении центра Москвы обозначаются четными цифрами, а в направлении Московской области - нечетными.

Рекорды МКАД

Самая длинная и продолжительная пробка на МКАД, причиной которой стало не дорожно-транспортное происшествие, образовалась 15 мая 2008 года. Из-за перекрытия сотрудниками ГАИ ряда дорог, движение практически полностью отсутствовало на участке от Дмитровского шоссе до Профсоюзной улицы. Длина пробки составила 68 км. Образовавшийся еще в 11 часов утра дорожный затор продержался 13 часов подряд и исчез только ближе к полуночи.

Несмотря на многочисленные реконструкции, МКАД продолжает входить в пятерку самых опасных трасс столичного региона (по состоянию на конец 2020 года), уступая по количеству ДТП на один километр только Кутузовскому проспекту и Калужскому шоссе. При этом, по количеству погибших МКАД занимает первое место, причем с большим отрывом.

Самой популярной причиной ДТП на МКАД является столкновения с «идущими» рядом автомобилями. Ежегодно фиксируется порядка 60% подобных аварий. На втором месте идет наезд на стоящие автомобили (20%). Наезды на всевозможные препятствия находятся на третьем месте по количеству ДТП и составляют 13% от общего числа происшествий. Как это ни парадоксально, но на четвертом месте значатся наезды на пешеходов (4%).

Самой необычной аварией на МКАД считается ДТП с участием пяти автомобилей, которая произошла утром 8 апреля 2019 года на 21 км трассы. В результате столкновения, из кузова грузовика на проезжую часть высыпались многочисленные сладости. По словам очевидцев, полотно дороги на несколько десятков метров было усыпано карамельными конфетами. Авария обошлась без жертв и серьезных увечий. Пострадал только груз и сами автомобили.

Согласно статистики ключевых запросов Яндекс, одним из самых популярных вопросов, который возникает у пользователей интернета относительно МКАД, это где находится нулевой километр и как определить километраж на Московской кольцевой автодороге. Данный вопрос пользователей интересует значительно чаще, чем история создания самого МКАД.

Где начинается МКАД

Нулевой километр

Как и у любой трассы, у МКАД также есть своя точка отсчета, с которой начинается измеряться расстояние пройденного пути. Однако, в отличие от «прямых» автодорог, МКАД представляет из себя окружность, у которой, как учили в школе, «нет начала и конца». Для начинающих автолюбителей, а также тех, кто не пользуется личным автотранспортом, приобретенное в школе знание только вносит путаницу. Масла в огонь добавляют и СМИ, которые в своих заметках о происшествиях на МКАД в качестве ориентира указывают не район и не развязку, а тот или иной километраж. В результате, многим приходится искать дополнительную информацию, чтобы точнее понять, о какой части города все-таки идет речь.

На самом деле МКАД берет свое начало в районе пересечения с шоссе Энтузиастов, которое, в свою очередь, идет на восток, переходя в Горьковское шоссе. Это место на всех картах обозначено как нулевой километр. По идее, нулевым километром на любой кольцевой автодороге считается то место, с которого началось строительство. Однако в случае с МКАД данное правило не действует.

Изначально нулевой километр находился на пересечении МКАД с Ярославским шоссе, ведь именно там был построен первый участок трассы. Однако из-за вмешательства Никиты Хрущева, нулевой километр был «перенесен» в место пересечения с шоссе Энтузиастов. По мнению секретаря ЦК КПСС, именно отсюда в будущем должна была пойти «великая дорога на Китай». Дорогу, о которой говорил Хрущев, в итоге строить не стали, но и нулевой километр переносить к Ярославскому шоссе тоже передумали, чтобы не вносить путаницу.

© Крылатское.ру | Нулевой километр МКАД

Если начинать движение от нулевого километра МКАД по часовой стрелке, или по внутреннему кольцу трассы, то километраж будет увеличиваться. Если ехать в обратном направлении, против часовой стрелки, или по внешней стороне МКАД, то километраж будет уменьшаться. Таким образом, в восточной части МКАД одновременно расположен как самый маленький, так и самый большой километраж.

Интересный факт. Во время реконструкции МКАД в 90-х годах дорожные рабочие в спешке неверно установили километровые столбики (по некоторым данным, это было сделано намеренно). В результате, расстояние между одними было около 2 км, а между другими - несколько сотен метров. Эту особенность заметили довольно быстро, однако водители к такой своеобразной разметке уже успели привыкнуть. Тем не менее, несмотря на ряд возражений, столбики в итоге были расставлены верно, и водителям вновь пришлось переучиваться.

Как ориентироваться на МКАД

При наличии карты или электронной системы навигации, ориентироваться на МКАД не составляет особых проблем. Каждый участок трассы имеет свой определенный километр, по аналогии с «прямыми» дорогами. Это необходимо, в том числе, и для экстренных случаев, так как специальным службам города проще и быстрее выехать по вызову именно на указанный километраж, а не вспоминать ориентиры в виде развязок и, тем более, торговых или офисных центров.

Что же касается примерного запоминания километража МКАД, чтобы приблизительно понимать, о какой части трассы идет речь (например, читая то или иное сообщение СМИ), специалисты рекомендуют воспользоваться простым правилом.

Необходимо визуально разделить МКАД на две большие части, проведя горизонтальную линию на запад от нулевого километра, но с таким расчетом, чтобы она прошла через центр города. В результате, другой конец линии окажется на 56 километре МКАД. Таким образом, если речь в каком-то сообщении идет о километре от 0 до 56, то событие произошло в нижней части МКАД, или в южных районах города, включая юго-запад и юго-восток. Если же в сообщении указан километр в диапазоне от 56 до 108, то событие произошло в верхней части МКАД, или в северных районах города, включая северо-запад и северо-восток столицы. При этом, чем ближе километраж к обозначенным границам, то есть к нулевому или 56 км МКАД, тем выше вероятность, что речь идет либо о южных, либо о западных районах Москвы, соответственно.

Развязки и объекты на МКАД

Перспективы МКАД

Одну из своих функций по определению административной границы Москвы МКАД фактически перестал выполнять с середины 80-х годов прошлого столетия. Если изначально МКАД проектировался именно как трасса вокруг Москвы, позволяющая миновать главный город страны по объездной дороге, то теперь трасса больше напоминает внутригородскую дорогу.

Еще в 60-х годах, после открытия МКАД, дорога во многих местах значительно отставала от существующей городской застройки. Своеобразная граница Москвы, которая теперь проходила именно по трассе, включала в себя не только устоявшиеся столичные районы, но и подмосковный город Бабушкин, а также несколько деревень и сел, таких как Крылатское, Ясенево, Чертаново, Марьино, Тропарево и т.д. МКАД автоматически сделал их районами Москвы, однако по своему виду они еще два десятилетия ничем не отличались от обычных «русских деревень».

Самое наглядное представление о том, как выглядит МКАД 60-х годов, дает фильм «Берегись автомобиля». В сцене погони автоинспектор, которого играет Георгий Жженов, на мотоцикле преследует угонщика Юрия Деточкина в исполнении Иннокентия Смоктуновского, как раз по Московской кольцевой автомобильной дороге.

В 70-х и, тем более, 80-х годах, городская застройка значительно приблизилась к границам города, вплотную подойдя и к самому МКАД. А уже с середины 80-х годов прошлого столетия, статус-кво кольцевой как административной границы был полностью разрушен. Москва вышла за пределы кольца и устремилась в область.

Сейчас Москва расширилась настолько, что МКАД только небольшими своими отрезками еще отделяет столицу от московской области, остальная же его часть находится в пределах границы мегаполиса.

По мнению экспертов, МКАД полностью исчерпала свои ресурсы, и очередная глобальная реконструкция, а, тем более, расширение трассы, ситуацию не изменят. По всей видимости, дальнейшее развитие дорожной инфраструктуры Москвы пойдет по пути строительства всевозможных дублеров как внутри МКАД, так и за ее пределами. Вероятно, что в будущем определенную роль сыграет еще одна кольцевая автодорога. Речь идет о знаменитой областной «бетонке». По всей видимости, именно она примет на себя основные потоки транзитного транспорта, следующего мимо Москвы, так как ранее это делала МКАД.

Что же касается самой Московской кольцевой автомобильной дороги, то, возможно, она будет разделена на отдельные улицы, как это раньше произошло с Садовым и Бульварным кольцами.

Полезные ссылки

• История Рублевского шоссе
• Обнародован проект строительства Северо-Западной хорды

Новости о МКАД

• В районе Рублево-Успенского шоссе опрокинулся грузовик
• Столичные власти на год запретили транзитным большегрузам выезд на МКАД
• Столичный Дептранс в очередной раз рекомендовал отложить поездки на личном транспорте из-за снежных завалов